“如果年底公司盈利我就把胡子刮了” G7易流老翟的一把手工程：连接、出海和大模型

一身标志性的白衬衣搭配牛仔裤，老翟再次出现在公开场合。这一次，他是带着公司三年连续投入和迭代的成果，和对公路货运行业未来的新思考亮相的。

2022年11月，G7易流CEO翟学魂在东南亚、欧洲等区域的十余个国家走访40多天，寻找货运市场发展方向。他发现，这些国家都没有出现两三家货运企业垄断全国市场的情况。他由此推断，国内的货运市场不会像网约车平台只剩下几家大公司，货运行业也将拥有大中小公司共同发展的丰富生态。

如何服务这些形形色色、需求各异的货运公司？作为公路货运SaaS服务平台的G7易流也在今年开始转型，从提供单一环节数字化的“管车工具”上升为提升客户的全面经营，面向全链贯通打造系统。

(资料图片仅供参考)

近日，在先进货运经营者大会上，G7易流正式上线连接型运输系统——财运通。这也是G7与易流合并一年之后首次对外的公开动作。去年以来，关于G7易流上市的猜测不断，G7与易流的合并也被外界解读为上市前的“临门一脚”。

G7易流CEO翟学魂在先进货运经营者大会上演讲 图片来源：每经记者 赵雯琪 摄

在接受包括《每日经济新闻》记者在内的媒体采访时，翟学魂虽然没有透露上市的计划，但G7易流准备登陆资本市场的蛛丝马迹也很容易被捕捉到：一个是对于数据安全的重视。翟学魂表示，目前公司有一个专门团队负责数据安全，同时也在参与行业安全标准制定。另一个则是盈利目标的接近，“如果年底公司可以盈利，我就把胡子刮了。”翟学魂笑着说，“不过还有一种可能是我爱上了胡子。”

年过五十的翟学魂一直以来对科技的追求都走在最前沿，他用苹果手机、开特斯拉的形象在物流圈里显得另类，也为G7这家公司贴上了鲜明的技术派标签。

翟学魂透露，G7易流已经开始对基于大模型的交互产品进行投入和研发，将在明年推出“具有震撼力”的产品。“大模型技术对于人的结构、流程结构，公司生态结构都会发生重大的影响，所以我们在这一部分会有很重要的投入。”翟学魂表示。

2010年成立，2022年与易流合并，长跑13年到现在，G7见证了公路货运从刀耕火种到数字化变革的过程，在翟学魂看来，过去10年，淘宝、京东等电商兴起，快递物流行业发展迅猛，此后物流的成本和时效得到了极大的优化；而未来10年，将会是物联网与产业深度融合、与交易深度集成的时代。

货运恢复不及市场预期

今年五一，报复性的消费和出行旅游行业的高速反弹刺激着大家的神经，很多人激动地感叹，经济复苏终于来了。

但是在公路货运，预想的疫情放开之后的恢复却比预想的要晚。

在本次先进货运经营大会上，翟学魂对现场超过500名货主进行随机调查，当被问到未来三年货运行业是否会好于2021年时，只有约三成比例的人表示赞同；当被问到2023年货运行业是否会好于2021年时，这个比例变成了一成。

这个结果也符合翟学魂对市场的认知。在翟学魂看来，早在5年前疫情爆发之前，公路货运行业就已经进入货量减少的转折期间。货运量高速增长时，货运行业是一个资源型行业，企业拥有的车辆数多就能赚钱。但从2018年开始，资源行业运力供大于求，货运行业的特征发生根本性变化，规模越大不再意味着越挣钱。

近三年全国公路货运数据指数对比 图片来源：企业提供

翟学魂分析，从全国公路货运指数也可以看出，3月份之后低于大部分人的预期。因为在3月份之前大家认为很快就可以追到2021年的水平了，没想到3月份逐渐又接近了2022年的水平。

中国物流与采购联合会副会长贺登才在演讲中表示，当前，道路货运物流行业不稳定、不确定因素增多，结构性调整速度在加快。全行业车多货少、成本上升、竞争激烈的基本格局没有变。不过他也提到，我国经济基本盘稳固，物流需求企稳向好的趋势没有变，货运物流行业基础地位和先导作用没有变。

对此，翟学魂表示，可以肯定地判断，货运行业进入“冰川时代”了，既然是一个时代，就不会一下子暖和过来。

货运公司向精细化管理中要利润

尽管大环境对需求总量有负面影响，却有另外一个非常正面的因素——数字化、智能化技术。数据智能技术对绝大多数行业都将产生显著的推动作用，货运行业毫无疑问不会例外。

在翟学魂看来，货运经营者经过了过去3年经营分水岭之后，已经重新拉开了距离。

货运经营者分类 图片来源：企业提供

可以看到，40%的企业“量利齐减”，即收入和利润在萎缩，甚至赔钱；15%的企业“白忙”其实能挣钱但收入下降，没有能力控制成本费用；还有30%的企业还躺在过去的货源结构上，但还有时间和实力去发展新的货源结构。在大环境如此恶劣的情况下，仍有15%人发现了新的活法，这些企业实现“量利双增”，这类企业也被G7易流称之为先进货运经营者。

在翟学魂看来，“量利双增”的先进货运经营有几个共性：多货主组合、运力可控、成本精细。只有客户、运力、运营费用三个维度做得显著好，才是真的好。翟学魂称，货运经营本身就是一个连接型生意，客户与运力两头在外，最重要的流程都发生在连接中。

也是在这样的需求下，2019年之后，大量客户明确向他提出，“能不能给一个系统，把各个环节串起来，而不是提供八个不同产品”。之所以有这样强烈的呼声，是因为过去三年，货运经营者的生存空间进一步被压缩，他们普遍存在这样的担忧：货运经营还能赚钱吗？市场会不会只剩下几家大公司？

在这样的趋势下，G7易流的策略也发生了变化，作为一个SaaS服务公司，G7易流从支持客户扩大资源，变成支持客户做更有效率的经营，包括支持客户跟上下游建立更高效率的连接，而在数字化上面，也开始从某个单一环节的数字化转为面向全链条打造系统。

过去两年涌现出的先进货运经营者中，很多使用了G7易流的连接型运输系统——“财运通”都实现了上下游的数字化连接以及初步的智能化。

翟学魂表示，以连接为核心特征的货运运营者如果仍然用电话、微信、Excel来当连接工具，不可能应对下一个五年、十年的经营挑战。以前诸多车队只会固定地计算总账，但现在为降低成本，需要通过数字化工具，实现每一趟运输的各项成本、费用动态可控。

“SaaS在中国仍然是早期的阶段，而且是在比较快速成长的早期。SaaS的竞争对手是客户自建系统，不是其他的SaaS。”翟学魂表示，“将来我们能够用货运经营者1/3自建的钱就能提供个性化的系统，这种能力至少覆盖市场的30%是没任何问题的。”

在翟学魂看来，在当下的货运竞争环境下，成为顺丰、京东这样公司的门槛变得极高，能够自建系统的公司太少了，大多数中小货运经营者更期待一个“时代的产品”，来帮他们解决公路货运全链条上的所有问题。

合并一年基本“符合预期”

未来关键词：连接、出海和大模型

推出新的产品之外，在G7和易流合并一年后，这个新诞生的公司也正在发生着变化。

G7易流提供的数据显示，目前公司在物流数字化领域服务的客户覆盖了全国超过80%的上游货主企业和4万多家货运经营者，服务超过10年的客户有821个，超过5年的有10779个。

对于合并一年的成果，G7易流副董事长张景涛在接受包括《每日经济新闻》记者采访时表示，现在刚刚比“1+1=2”好了一点，是不是真的要大于2，到3到4，到5到6，依然还需要时间。

具体而言，两者面向客户的服务网络和产品丰富度有所增强，覆盖客户更广，此外，张景涛认为通过整个组织从业务到客户的全面整合，两套机制优化为一套，内部的经营效率有较大提升。

而在两位创始人的分工上，张景涛负责健康经营，翟学魂负责“有号召力的产品”，对于公司的业绩情况，翟学魂表示“达成预算的程度（百分比）有时候一百多一点，有时候九十大几”。

而在去年走访了十多个国家后，除了得出公路货运行业不会有一家独大的平台这个结论之外，翟学魂也开始有了出海的计划。在他看来，相比于其他国家，中国的公路货运并没有非常特殊的地方，中国的先进经验和技术也可以在国外复制。此外，今年以来的跨境电商热潮也为跨境物流公司带来了巨大的机遇。

对于未来，翟学魂表示，除了基础的产品以外，公司更重要的投入是在两个方面，在他看来，这两个方面的投入未来5年内会对行业产生比过去移动互联技术还要大得多的影响。

一个就是新能源，这是非常确定的影响。翟学魂表示，因为新能源车是软件车，车本身就是软件，车本身产生大量数据，这些数据对于G7易流来说有巨大的价值。“所以我们会在这做非常重要的投入，不是造车，我们没兴趣造车，但是我们会把车、货、司机、结算、保险连接在一起，这是连接的目的，我们会在新能源连接上做重大的投入。”翟学魂表示。

另一个则是大模型。翟学魂表示，现在大家看到的大模型影响几乎还没有，但是很确定地说三年之内大模型带来的影响会撼动所有业内相关者。“大模型技术对于人的结构、流程结构，公司生态结构都会发生重大的影响，所以我们在这会有很重要的投入。”翟学魂表示。

封面图片来源：每经记者 赵雯琪 摄